1941年美國鐵路部門，首先認可“油液光譜分析”可以判斷內燃機工況的好壞，并從那時起已經做到預報發動機零件是否失效。
1950年美國海軍武器局，開始應用“油液監測”技術來確定艦艇柴油機的最佳換油周期（即由原來的500小時延長至3000小時，當時他們認為只要將換油周期延長一倍，就可以抵消油樣監測儀器的全部投資，而實際上往往可以延長2—8倍，其經濟效益十分可觀）。
1956年美國D-A的C.L.S首創對油品進行分析，以便預測機器是否需要維修。從1959年開始，D-A在對所有類型的設備提供實驗服務方面已處于工業領導地位，包括引擎、液壓系統、齒輪箱、變速箱和其它潤滑部分。
1960年美國海軍航空兵，曾將“油樣監測”技術運用到(350H-23D)失事飛機的事故分析。通過對失事飛機發動機油樣的監測，找到了真正的事故原因。海軍航空兵的這一成就，迅速在陸軍和空軍中引起強烈反響。
1969年美國國防部正式下令對F-100、F-104、F-105戰斗機和地面部隊裝甲車進行系統的油樣監測工作。
1973年美國國防部對“油液監測”準確率進行了統計
1975年美國軍方成立了三軍聯合油液監測中心（JOAP）和技術支持中心（JOAP-TSC），對所有戰機、艦艇及坦克實施全面的“油液監測”。
1970年美國麻省理工學院塞弗特（W.W.Seifert）和福克斯勃洛（Foxboro）公司韋斯科特（V.C.westcott）研制成功了分離油樣中磨損顆粒的鐵譜儀。從此，鐵譜分析技術很快被許多國家的摩擦學工作者所接受。最初,主要用作實驗室磨損機理的研究，隨后逐漸發展成為機器狀態監測和故障診斷的主要工具。目前，美國海、陸、空三軍已建立油樣監測實驗室50多個，其故障診斷的平均準確率已達到95%以上。
1980年中國空軍首次引進該項技術，開始對飛機進行油液監測，并與北京理工大學車輛工程學院合作，共同開發了四個方面的研究課題：
1、 航空發動機潤滑油監控指針研究；
2、 故障診斷專家系統研究；
3、 磨損碎屑監測研究；
4、 潤滑油監控預測系統研究）
1985年一支由高等院所和大型廠礦企業組成的技術隊伍，迅速開展了油樣監測及其在工業上應用的研究。20多年耒，“油樣監測”技術已經在航空、航海、鐵路、礦山、機械、電力等行業得到推廣與應用，同時也取得了可觀的經濟效益和社會效益。
延伸閱讀：電力用油油液監測時發現電阻率超標有哪些危害及原因
電阻率是抗燃油的一個重要指標，表征著抗燃油的導電性能，不管是新油還是運行油電阻率都是越高越好。當電阻率偏低的時候會導致伺服閥及其他部件發生電化學腐蝕。
電力用油檢測時發現電阻率超標有哪些危害及原因
伺服閥屬于精密設備，它的閥芯和閥套間隙大約1μm，同時閥芯運動位移也很小，當閥芯發生腐蝕時就會導致伺服閥內漏，從而造成回油量增大，油泵電流增加，油動機油壓不穩，如果發生多個伺服閥同時腐蝕甚至導致不能保證較低運行油壓。
電阻率超標的原因：電阻率是抗燃油的一個綜合性指標，導致抗燃油電阻率超標的原因很多，主要因素有抗燃油劣化變質產生的極性較強的酸類物質，極性較弱的苯醌類物質以及外來水分以和金屬離子。
以上是有關于電力用油檢測時發現電阻率超標的危害及原因，僅供大家參考。
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